L’impact du procès BikeLoud pourrait déclencher la renaissance du cyclisme et se répercuter dans tout l’État – BikePortland

ORS 366.514, alias Oregon Bike Bill, est de retour sous les projecteurs. Les dirigeants et les partisans de BikeLoud PDX se réunissent aujourd’hui à midi pour se rassembler puis se rendre au palais de justice du comté de Multnomah pour déposer officiellement leur plainte contre la ville de Portland.

Si vous ne savez pas grand-chose sur le projet de loi, ne vous sentez pas mal – de nombreux habitants de l’Oregon et même des responsables des transports de la ville et de l’État ne le savent pas non plus. Mais Portlander Hau Hagedorn le fait. Et il se trouve que je lui en ai parlé plus tôt cette semaine.

Hagedorn est directrice associée du Centre de recherche et d’éducation sur les transports de l’Université d’État de Portland, et elle a terminé sa thèse de maîtrise sur les implications politiques du Bike Bill en 2020. Le travail de Hagedorn a donné aux défenseurs une analyse contextuelle approfondie du projet de loi et ses limites . Elle a également été un acteur majeur de l’engagement 2021 d’augmenter les dépenses du Bike Bill. Bien que cet effort ait finalement échoué, il a attiré une attention renouvelée sur le projet de loi et, à certains égards, a été l’étincelle qui a conduit au procès de BikeLoud.

Hagedorn est un défenseur de l’augmentation des exigences de dépenses annuelles du Bike Bill, mais dans sa thèse, elle explore l’application incohérente du projet de loi et la myriade d’échappatoires que les agences de transport utilisent pour éviter la conformité.

Les législateurs ont signé le projet de loi en 1971.

La thèse de Hagedorn souligne comment le vélo à Portland a bondi après que la BTA ait remporté son procès contre la ville en 1995, créant un précédent pour que toutes les agences de transport de l’État respectent la loi. Depuis lors, le Bureau des transports de Portland a construit des centaines de kilomètres de pistes cyclables et est considéré comme l’une des meilleures villes cyclables des États-Unis. D’autres villes plus petites de l’Oregon, comme Eugene et Corvallis, ont également connu une augmentation de la part du mode vélo au début des années 2000.

Mais les choses stagnent depuis. Hagedorn fait valoir qu’une mise en œuvre plus forte du Bike Bill pourrait contribuer à stimuler une renaissance indispensable.

“Bien que plusieurs facteurs aient pu contribuer [to the decline in cycling], une chose qui pourrait aider à arrêter le déclin du vélo est de modifier et d’améliorer le Bike Bill”, a écrit Hagedorn. “ORS 366.514 exige la fourniture d’infrastructures cyclables, mais la mise en œuvre de la loi est encore incohérente et ne se traduit pas toujours par le type d’installations qui encouragent davantage de personnes à faire du vélo.”

Hagedorn s’est principalement concentrée sur la mise en œuvre du Bike Bill du ministère des Transports de l’Oregon (ou son absence), et elle n’a pas commenté le procès BikeLoud contre la ville. Mais si les allégations de BikeLoud tiennent le coup, les critiques contre ODOT sembleraient également s’appliquer à d’autres agences.

“J’ai travaillé avec pas mal d’employés d’ODOT et ils croient au vélo et à la marche, mais je ne vois tout simplement pas la mise en œuvre se dérouler à un rythme où cela fait réellement une différence”, m’a dit Hagedorn.

Le problème est que beaucoup de détails du Bike Bill ne sont pas clairs. L’essentiel est que les agences de transport doivent inclure les infrastructures cyclables et piétonnes dans tous les projets d’amélioration des routes et dépenser au moins 1 % des fonds des autoroutes de l’État pour ce faire. Mais ce qui constitue exactement un “projet d’amélioration de la route” aux yeux de la loi est sujet à interprétation.

Le procès de BikeLoud pourrait changer la donne en révélant les détails de la façon dont les villes de l’Oregon doivent suivre l’intention de la loi. Si les défenseurs obtiennent leur journée devant le tribunal, les responsables du PBOT devront répondre de leurs décisions passées de ne pas inclure d’infrastructures cyclables dans des rues comme Hawthorne Blvd et de nombreuses rues du nord-ouest de Portland qui ont été entièrement reconstruites pour construire le Pearl District et manquent toujours d’installations cyclables.

Et puisque le projet de loi s’applique à l’ensemble de l’État, il va de soi que d’autres communautés de l’Oregon pourraient bénéficier des défenseurs de Portland qui poussent à une mise en œuvre plus stricte. Le litige de BikeLoud pourrait inciter les futurs navetteurs à vélo d’Ashland à Bend à Pendleton à tenir les pieds de leurs dirigeants de transport au feu.

“Si ce procès aboutit, il pourrait être reproduit dans d’autres domaines.”

– Scott Kocher, Forum Law Group et avocat principal dans la poursuite

Scott Kocher, qui représentera BikeLoud dans leur procès, l’a indiqué lors d’une conversation avec les membres lors d’une réunion mercredi soir.

“Si ce procès réussit, il pourrait être reproduit dans d’autres domaines”, a déclaré Kocher.

Hagedorn croit fermement que les défenseurs de l’Oregon devraient être plus familiers avec les nuances du Bike Bill et en tenir les dirigeants responsables. Communiquer les détails d’une législation comme celle-ci peut être difficile, mais le procès de BikeLoud pourrait relancer le bal.

“Je pense que nous devons partager ces informations plus largement pour que les gens comprennent. Ce n’est pas une politique compliquée, mais elle est assez nuancée”, m’a dit Hagedorn.

« C’est juste décevant. Le personnel veut faire ce qu’il faut. Ils croient en la création de pistes cyclables et de trottoirs, mais ils continuent à mettre en place ces installations dangereuses », a-t-elle déclaré. “J’ai juste l’impression que nous avons besoin de plus de gens pour comprendre les implications du Bike Bill et comment nous pouvons l’utiliser pour faire avancer les choses.”

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