Comment les équipes de F1 ont réduit leur concentration technologique lors des dernières courses de 2022

Le résultat de ce ralentissement des pièces axées sur la performance arrivant sur la piste conduit inévitablement les équipes à se concentrer encore plus, les coéquipiers exécutant souvent différentes configurations et configurations aérodynamiques pendant les séances d’essais libres alors qu’ils recherchent l’équilibre requis sur l’intégralité d’un tour. .

À l’approche des qualifications, cela conduit généralement à une convergence des deux côtés du garage mais, comme nous le découvrirons, ce n’est pas toujours le cas non plus.

À Abu Dhabi le week-end dernier, le couple Mercedes a commencé sur le même pied vendredi en exécutant l’ensemble d’aileron arrière à appui moyen-élevé, avec un volet supérieur avec une découpe dans le bord de fuite (en haut à gauche). Cependant, alors que les pilotes recherchaient un peu plus de performances dans le secteur médian du tour, les deux ont essayé une autre option d’appui inférieur (en haut à droite).

Il est clair que l’avantage de vitesse de pointe que cela offrait n’a pas fourni l’augmentation globale des temps au tour qu’ils recherchaient, en raison des pertes accumulées dans les premier et troisième secteurs, et donc des changements ont été apportés sur les deux voitures avant les qualifications.

George Russell est en fait allé plus loin dans sa configuration, optant pour un Gurney sur le bord de fuite du volet supérieur qui ne figurait pas sur le W13 de Lewis Hamilton. Cependant, alors que Russell avait utilisé la découpe de la plaque d’extrémité du quart arrière supérieur lors de son week-end révolutionnaire au Brésil (encart), il a opté pour la variante pleine hauteur pour Abu Dhabi.

Comparaison de l’aileron arrière de la Ferrari F1-75

Comparaison de l'aileron arrière de la Red Bull RB18

Comparaison de l’aileron arrière de la Red Bull RB18

Red Bull et Ferrari ont également joué avec différentes configurations d’aileron arrière pendant les essais libres, car ils ont tous deux essayé une option d’appui plus élevé (images du bas) avant de choisir leurs homologues à faible appui.

Ferrari a également utilisé un peu de temps pour évaluer une conception de plancher révisée (ci-dessous), probablement comme un précurseur des changements que l’équipe prévoit de mettre en œuvre pour 2023, qui nécessitaient des données réelles pour valider leurs découvertes en CFD et en soufflerie.

La conception révisée se concentre sur les modifications apportées à la section du plancher juste devant le pneu arrière. Un bord défilant vers le haut modifiera le parcours du flux d’air, entraînant un changement de comportement lorsqu’il rencontre la face du pneu.

Comparaison des planchers de la Ferrari F1-75

Comparaison des planchers de la Ferrari F1-75

Photo par: Giorgio Piola

C’est un changement relativement petit mais qui pourrait être bénéfique dans l’équipe qui lutte contre les problèmes posés par le giclement des pneus, un phénomène qui prive le diffuseur de consistance et de puissance lorsque le flux d’air est poussé latéralement hors du pneu dans le chemin du diffuseur.

McLaren disposait également d’éléments de test lors de la dernière course de la saison, car elle recherchait également la validation d’une nouvelle voie de développement pour 2023.

Contrairement à Ferrari, ses investigations ont abouti à une refonte plus approfondie du bord du sol, y compris l’aile du bord. L’élément de test présentait un design plus conforme à celui défendu par Red Bull et qui a ensuite été copié par d’autres sur la grille.

La volute, complète avec des déviateurs de flux, dans la partie avant du bord du sol a été remplacée par un Gurney plus simpliste, avec une découpe trouvée derrière elle où se trouve alors une partie inférieure du sol, la partie restante du sol se rétrécissant devant le pneu arrière.

McLaren MCL36

McLaren MCL36

Photo par: Giorgio Piola

Détail du plancher McLaren MCL36

Détail du plancher McLaren MCL36

Photo par: Giorgio Piola

Invisible, car il se trouve sous le sol, McLaren a également fait sa première incursion dans l’utilisation d’un ” patin à glace “, une solution vue pour la première fois sur le Red Bull cette saison, puis trouvée par la suite sur des Ferrari F1-75, Alpine A522 et Aston Martin AMR22.

Comme vous vous en doutez, compte tenu de leur propension sur les autres modèles mentionnés, il y a aussi une petite languette reliée au patin qui dépasse de son côté et peut être vue dans le cadre créé par la découpe du plancher arrière. Cela agira sur le flux d’air par rapport à la hauteur du patin, plutôt que sur le sol qui l’entoure et devrait aider à lutter contre certains des problèmes posés par le jet de pneu.

Le patin a donc plusieurs fonctions, car non seulement il fournit une limitation physique contre la surface de la piste lorsque la voiture se comprime, mais il présente également des avantages aérodynamiques car il modifie la trajectoire du flux d’air vers l’arrière.

McLaren était évidemment impatient de voir à quel point cela pourrait être puissant dans des conditions réelles, et l’a même noté dans sa soumission avant l’événement : “Nous visons à évaluer l’effet de ce bord de plancher sur le comportement de la hauteur de caisse de la voiture.”

Ces données seront maintenant analysées au fur et à mesure que les challengers de 2023 gestent avant leur construction pour la saison à venir.

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