- Alors que l’écart entre les meilleures équipes de F1 et les équipes du milieu de peloton en 2022 était important, derrière eux, la course était nettement plus rapprochée, les pilotes pouvaient se suivre beaucoup plus.
- La FIA explore l’efficacité d’un ensemble pour temps de pluie qui, “espérons-le, ne serait utilisé que quelques ou peut-être trois fois par an, pas à chaque fois qu’il y a une goutte de pluie”.
- Le DRS peut également être freiné sur certaines pistes, par crainte que l’effet d’aspiration soit trop puissant, facilitant les passages au volant qui ne déclenchent aucune émotion.
La Formule 1 a introduit des règlements techniques révisés en 2022 pour produire des courses plus rapprochées. Mais cela a-t-il fonctionné et quelle est la prochaine étape ?
Semaine automatique faisait partie d’un petit groupe de médias qui ont entendu des officiels techniques de la FIA pour le savoir.
2022 a-t-il fonctionné ?
C’est une question de point de vue.
La F1 n’a pas livré un combat pour le titre étonnant qui a reproduit le drame de 2021 – la dernière année du cycle réglementaire précédent. Mais alors qu’une combinaison pilote / équipe a bondi vers le titre, derrière eux, la course était nettement plus serrée, les pilotes pouvaient se suivre beaucoup plus et la répartition du peloton n’était pas énorme.
Le groupe de milieu de terrain était très compétitif tandis que Williams, l’équipe la plus lente, a tout de même fait Q3 et a marqué des points à plusieurs reprises. Cependant, seuls les suspects habituels ont remporté la victoire et sur les 66 places disponibles sur le podium, 65 d’entre elles ont été prises par Red Bull, Ferrari et Mercedes, Lando Norris de McLaren étant le seul intrus à Imola, en avril. Malgré cela, le seul fournisseur de pneus Pirelli a enregistré 785 dépassements jusqu’en 2022, soit une augmentation de 30 % par rapport à 2021.
De toute évidence, 2022 était un sac mitigé.
“Je pense que les voitures ont pu se suivre, et en combinaison avec les pneus, cela a aidé”, a déclaré Nikolas Tombazis, responsable des monoplaces à la FIA. “De toute évidence, une bonne course doit être serrée, (les voitures) se battent, et dans la seconde moitié de la saison, c’était un peu plus un vainqueur clair bien sûr.”
L’avantage continu des équipes de tête a été noté. À titre de mise en garde, plusieurs des équipes du milieu de terrain (Alpine, McLaren, Aston Martin) sont toujours dans des projets de reconstruction, alors que le plafonnement des coûts devait toujours prendre des années pour avoir un véritable impact.
“Le fait est que le plafonnement des coûts mettra des années à s’intégrer, il y a toujours un avantage initial pour les gens, et je pense qu’au départ, ce sont forcément les équipes les mieux loties qui se sont mieux adaptées aux règles”, a déclaré Tombazis. “Je pense que c’est le résultat de la première année de la réglementation, mais les écarts étaient très faibles pour qu’il s’agisse d’une première année. Je pense que si c’était la cinquième année comme ça, ce serait un souci.
“Si vous regardez en arrière en 2014, 2009 ou 1998, je suppose que ces premières années (de réinitialisation de la réglementation) comportaient généralement des lacunes assez importantes et je pense que cela a été beaucoup moins.”
La course plus serrée a également été facilitée par les composés révisés de Pirelli sur des jantes de 18 pouces, la nouvelle réglementation fonctionnant en collaboration avec le fournisseur à long terme de la F1.
“Quand ils se suivent et ne perdent pas d’appui, cela aide le pneu car ils ne glissent pas sur le pneu et ne le surchauffent pas”, a déclaré Mario Isola, directeur de Pirelli Motorsport. “Ils se sont plaints dans le passé que lorsqu’ils suivaient et poussaient, ils perdaient leur adhérence, glissaient et qu’il n’y avait aucune possibilité de pousser à nouveau. Je crois que ce n’est pas seulement le nombre de passes qui nous montre [it was] une bonne saison, mais les pilotes au milieu du peloton se battent ensemble, se dépassent et poussent non pas pour un virage mais pour des tours, c’est la plus grande différence.”
Les conducteurs ont été largement élogieux sur les changements de réglementation en termes de leur objectif : leur permettre de se suivre de près grâce à la réduction de « l’air sale ».
Marsouinage
Un phénomène d’effet de sol qui était évident lors du test d’ouverture à Barcelone en février était le marsouinage – plus tard officiellement appelé “oscillation verticale” par la FIA. Les rebonds agressifs étaient une conséquence de la nouvelle réglementation et ont eu un impact plus négatif sur certaines équipes que sur d’autres. La FIA a finalement pris des mesures avec des modifications de mi-saison pour des raisons de sécurité, y compris une mesure qui a évalué et limité les oscillations verticales, et a encore peaufiné la réglementation du plancher pour 2023.
“Cela a un peu surpris tout le monde”, a déclaré Tombazis. “Bien que certaines personnes aient eu des commentaires suffisants dans notre département historique. En réalité, personne n’avait réellement prédit cela correctement et la façon dont le problème se produit est assez bien comprise. Nous avons pris des mesures pour cette année et l’année prochaine. Entre-temps, les équipes ont beaucoup appris à ce sujet. De toute évidence, il y a eu un changement massif, massif depuis Bakou par exemple.”
Tombazis s’attend à ce que l’effet soit “intrinsèquement réduit” en 2023 en raison des changements. Ces modifications du règlement et l’introduction à la mi-saison en 2022 ont conduit à des querelles typiques dans le paddock au milieu d’accusations d’équipes jouant à des jeux, mais celles-ci ont été rapidement rejetées par la FIA.
“Invariablement, et je sais que comme j’ai été de l’autre côté de la clôture, les équipes oublient toujours très vite les choses dont elles ont bénéficié et se souviennent de ce qui les a pénalisées”, a déclaré Tombazis. “Nous essayons d’être aussi équitables que possible et ne cherchons pas à profiter à l’un plus qu’à l’autre, mais la psychologie de la concurrence est telle qu’elle vous fait penser que quelqu’un est là pour vous avoir.
“Je suis convaincu que nous avons fait les bonnes choses, en trouvant la bonne solution à court et moyen terme.”
Temps humide
La Formule 1 a à juste titre été critiquée ces dernières années pour son affichage dans les courses touchées par la pluie.
Il y a eu la tristement célèbre débâcle de 2021 en Belgique, un événement que Tombazis concède “avoir laissé des cicatrices sur le sport” malgré les circonstances malheureuses. La course de cette année au Japon a été fortement retardée, puis n’a parcouru qu’une demi-distance, à cause de la pluie. Les conducteurs ont suggéré que les voitures à effet de sol de cette année ont accentué le problème des éclaboussures, tandis que les performances désastreuses du pneu pluie intégral de Pirelli ont longtemps été critiquées – un aspect que la société a accepté et s’efforce de remédier pour 2023. “Nous savons que nous devons nous améliorer sa performance et l’échauffement”, a déclaré Isola à Abu Dhabi. Des tests par temps humide auront lieu au cours de l’hiver dans le but d’aider sa cause.
La FIA va plus loin en explorant l’efficacité d’un ensemble pour temps de pluie qui, selon Tombazis, “ne serait utilisé, espérons-le, que quelques ou peut-être trois fois par an, pas à chaque fois qu’il y a une goutte de pluie”.
Le kit de carrosserie standard, en fait les passages de roue, serait installé avant de rouler dans des conditions météorologiques extrêmes, ou pendant les périodes de drapeau rouge en cas de pluie torrentielle. Ils resteraient allumés en cas de course humide / sèche, en raison du temps nécessaire à leur retrait. Une évaluation plus approfondie est en cours au cours des prochains mois et on espère qu’elle pourrait être prête à temps pour la mi-2023, bien que le début de 2024 soit plus faisable. Une partie de l’étude consiste à déterminer la proportion de pulvérisation des diffuseurs et de pulvérisation des pneus, ainsi qu’à s’assurer que l’effet des dispositifs “est relativement faible sur l’aérodynamique globale” des voitures. La FIA espère qu’elle aura une réduction de 50% sur l’impact des pulvérisations.
“Cela aurait été 10 fois pire (que Spa 2021) si nous étions allés jusqu’au Japon et avions dû faire nos valises et revenir”, a déclaré Tombazis. “Nous avons des spectateurs, des gens qui regardent, des équipes qui parcourent le monde – dire que nous ne pouvons pas courir est presque irresponsable.”
Regarder vers l’avant
Les changements de plancher de la F1 pour 2023 signifient que les voitures perdront probablement environ 15 à 20 livres d’appui, ce qui entraînera une perte de temps au tour d’une demi-seconde, selon Tombazis, mais le rythme rapide de développement devrait rapidement annuler la perte. La convergence de la conception, alors que les équipes continuent d’apprendre tout en étudiant d’autres concepts, est probable, après le début de 2022, avec des approches étonnamment différentes.
“Je pense qu’il y aura probablement encore deux ou trois grands concepts l’année prochaine – tôt ou tard, ils convergeront”, a déclaré Tombazis. “Je rappelle également (aux gens) que nous avons pris (des photos) des voitures 2020 et les avons peintes toutes en blanc et que la plupart des gens ne pouvaient pas les identifier des autres, en vertu de la réglementation précédente, donc cette notion que les voitures vont être complètement différent… oui, nous aimerions ça, mais je ne pense pas que dans l’ensemble moderne des conditions de la réglementation, ce soit tout à fait possible.”
Le DRS peut également être freiné sur certaines pistes, par crainte que l’effet d’aspiration soit trop puissant, facilitant les passages au volant qui ne déclenchent aucune émotion. Il pourrait être modifié davantage dans les années à venir, ce qui n’est qu’un des nombreux aspects étudiés par la FIA.
“Nous sommes occupés à regarder la prochaine étape, et ce sera 2026, et je pense que nous devons être plus conscients en tant que sport de nos obligations”, a déclaré Tombazis. “Nous devons rester passionnants, c’est important, mais nous devons nous assurer que nous restons alignés sur la direction vers laquelle la société se dirige.
“Nous devons également considérer que la santé financière actuelle du sport n’est pas une garantie, donc la réduction des coûts doit rester – certaines personnes pensent que parfois la réduction des coûts est un peu pénible, nous aimerions tous que tout soit abondant et ne pas avoir à s’en soucier, mais il y a seulement trois ans, nous craignions que deux ou trois équipes ne fassent faillite. Nous ne savons jamais comment cela se déroulera au niveau mondial, nous devons donc apporter davantage de changements pour réduire les coûts à l’avenir.”