Comment Nissan a fait exploser l’équilibre de classe 1 de la SUPER GT

Au cours des deux dernières années, les fans de SUPER GT ont été gâtés avec des titres incroyablement dramatiques dans la catégorie GT500 – d’abord la Toyota TOM’S de Ryo Hirakawa à court de carburant pratiquement en vue du drapeau à damier en 2020, puis la Honda Kunimitsu de Naoki Yamamoto étant éliminée dans un accident avec une voiture Honda GT300 l’année dernière.

Cette fois-ci, la finale de la saison à Motegi a été beaucoup plus simple pour le duo Impul Nissan Bertrand Baguette et Kazuki Hiramine, qui a décroché le titre en prenant la deuxième place à partir de la troisième sur la grille dans ce qui était, du moins selon les normes SUPER GT, un assez apprivoisé. course en tête du peloton.

Le drame des affrontements de 20 et 21 s’est égalisé en ce qui concerne le constructeur qui est sorti vainqueur, ce qui signifie que Toyota et Honda ont tous deux remporté un titre chacun au cours des deux premières années des règles de la classe un. Un gel de l’aérodynamique pour 2021 a essentiellement maintenu l’ordre concurrentiel de la saison précédente préservé en aspic, avec la Nissan GT-R surmenée clairement à la traîne.

Mais cette année, certainement après s’être qualifiée pour le rideau-ferme, Nissan n’a jamais semblé laisser passer son premier titre GT500 depuis 2015, ayant établi la supériorité de la nouvelle Z sur la Honda NSX-GT et la Toyota GR. Supra.

En fin de compte, ce sont Baguette et Hiramine qui ont fait le travail pour Team Impul, mais cela aurait tout aussi bien pu être le duo NDDP Racing de Katsumasa Chiyo et Mitsunori Takaboshi qui est reparti avec le titre. Heck, sans une fiabilité aussi médiocre, même Ronnie Quintarelli et Tsugio Matsuda auraient pu renifler dans la voiture NISMO n ° 23.

La voiture n ° 3 de la marque NDDP Racing s’est avérée être la plus puissante des deux voitures de NISMO

La dernière fois que l’un des «trois grands» constructeurs de SUPER GT a bénéficié d’une telle marge sur l’opposition, c’était en 2019, lorsque la Lexus LC500 était en avance sur la NSX de cette année-là, qui était bloquée avec le package aérodynamique de l’année précédente, et la GT-R , qui a été entravé par un ajustement des règles du moteur de mi-saison.

Cette fois-ci, il n’y a pas vraiment de facteur qui explique le manque de performance de Honda et Toyota. Le Z était simplement plus rapide la plupart du temps.

Baguette, qui, avec le recul, peut dire qu’il a chronométré son passage de Honda à Nissan au cours de l’hiver à la perfection, estime que Nissan a trouvé un équilibre parfait entre l’appui et la traînée, permettant à la voiture d’être compétitive sur une variété de pistes différentes – contrairement à la version 2020 de la GT-R, qui était reine à Suzuka mais hors du rythme ailleurs.

“La Z était définitivement la voiture la plus constante sur toutes les pistes”, a déclaré Baguette à Motorsport.com. “Ils ont corrigé le problème avec la GT-R qui était la traînée. Nous avons gagné beaucoup de vitesse en ligne droite, la vitesse de pointe était vraiment bonne, ce qui aide beaucoup le pilote.

“La principale force de la NSX était l’appui. Ils se sont beaucoup concentrés là-dessus, ils ont fait beaucoup d’essais en soufflerie. Peut-être que la Z a un peu moins d’appui, mais elle tourne toujours aussi bien, donc peut-être que l’adhérence mécanique est plus élevée.”

La Nissan était compétitive sur à peu près tous les circuits, contrairement à la Honda ou à la Toyota

La Nissan était compétitive sur à peu près tous les circuits, contrairement à la Honda ou à la Toyota

Certes, la supériorité en ligne droite du Z était évidente pour tous à Motegi lorsque Baguette était engagée dans une bataille avec la Real Racing Honda de Nobuharu Matsushita, qui, avec son coéquipier Koudai Tsukakoshi, est entré dans la manche finale toujours en lice pour le titre.

Matsushita a fait un mouvement à l’intérieur de Baguette à l’épingle à cheveux du virage 10, mais Baguette s’est accrochée à l’extérieur et a repris de l’avance le long de la ligne droite arrière précédant le virage à droite du virage 11 en descente, complétant le passage avant d’arriver à la zone de freinage. “J’étais confiant si j’avais une meilleure sortie, je pourrais le rejoindre et le dépasser”, se souvient le Belge.

De telles scènes suggéraient à ceux du camp Honda que Nissan devait également avoir fait des progrès considérables sur le front du moteur au cours de la dernière année.

“Je pense qu’ils ont tout simplement beaucoup de puissance”, a déclaré Yasuhiro Tasaka, ingénieur du Real Racing. “La raison pour laquelle Toyota est si rapide au-delà de 250 km/h à Fuji est la faible traînée, mais à Motegi, où les lignes droites sont courtes, nous étions quand même passés [by the Impul Nissan]. La traînée n’a pas vraiment d’importance ici. Donc ça doit être la puissance.”

Masahiro Saiki, responsable du projet Honda SUPER GT, a ajouté : “Le [Nissan] la consommation de carburant est également étonnamment bonne. Je pense que nous avons encore un léger avantage en termes d’efficacité énergétique, mais ils nous rattrapent. J’avais entendu des pilotes Nissan dire que ce n’était pas facile à conduire, mais vu leurs résultats, je pense qu’ils doivent avoir un moteur avec une bonne maniabilité.”

La Type S NSX-GT mise à jour de Honda a remporté trois victoires, mais n'a pas remporté le titre

La Type S NSX-GT mise à jour de Honda a remporté trois victoires, mais n’a pas remporté le titre

Alors que Nissan était le seul constructeur à proposer une voiture entièrement nouvelle dans la catégorie GT500, Honda et Toyota ont également pu profiter de la levée du gel aérodynamique pour mettre à jour respectivement la NSX et la GR Supra.

Dans le cas de Honda, cela a permis à la voiture d’être mise à jour pour ressembler à la version finale “Type S” de la NSX. Mais la forme fondamentale du corps reste la même, avec un profil beaucoup plus large que le nouveau Z. Cela le rend plus lent en ligne droite, malgré la puissance de son moteur, en particulier la version “Spec 2” introduite pour les derniers tours de la saison.

“La vraie force de la Z est qu’elle est assez rapide en ligne droite sur n’importe quelle piste, mais ne montre aucune faiblesse réelle sur les circuits de ‘virage’ ou de ‘freinage'”, a déclaré Tomohiro Onishi, responsable du développement automobile chez Honda. « Il ne montre aucun point faible. Il génère suffisamment d’appui sans augmenter la traînée.

L’âge de la plate-forme NSX, basée sur une voiture de route lancée pour la première fois en 2016, pourrait également être un facteur, selon Onishi. “Nous utilisons la NSX depuis longtemps, et inévitablement, la traînée et l’équilibre finissent par atteindre un plateau”, a-t-il déclaré.

Honda doit-il envisager un nouveau modèle de base GT500 pour 2024 ?

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Alors, qu’en est-il de la GR Supra, dont la silhouette ressemble à la Z ? Cela aussi a été mis à jour cette année avec une aérodynamique avant révisée, et bien que les pilotes aient été encouragés lors des tests de pré-saison, il semble que le pas n’était pas assez grand pour rivaliser avec les NSX et Z sur des pistes comme Suzuka.

Combiné avec le fait que le camp Toyota semble avoir pris du retard dans le département moteur par rapport à ses rivaux, et les ingrédients étaient en place pour une saison moyenne qui a comporté des victoires à Okayama (pour Rookie Racing) et Fuji (pour TOM’S), mais pas beaucoup d’autre pour se vanter.

“Nous sommes lents en ligne droite et la Z est plus rapide en accélération”, a déclaré Kenta Yamashita de Rookie Racing. “On a l’impression d’être fondamentalement en retard, et ça a été comme ça toute l’année. Nous avons plus d’appuis à l’avant que l’an dernier, mais ce n’est pas suffisant. J’en veux un peu plus à l’avant.”

Sur la raison pour laquelle Toyota avait l’avantage lors de la première manche à Okayama, qui est similaire à Motegi en termes de circuit de “freinage” avec quelques longues lignes droites, Yamashita a déclaré : “Je pense que c’était parce que la NSX et la Z étaient toutes deux nouvelles. modèles et ils n’avaient pas encore été configurés correctement. Je pense que nous avons aussi bien choisi les pneus et que les autres se sont trompés.”

La victoire dans le premier match d'Okayama s'est avérée une fausse aube pour Toyota et Rookie Racing

La victoire dans le premier match d’Okayama s’est avérée une fausse aube pour Toyota et Rookie Racing

Alors que le déficit de performance de Toyota était probablement trop important pour permettre à l’une de ses équipes de se battre pour le titre, peut-être que Honda aurait pu le faire si l’une de ses deux équipes de tête au classement final, Team Kunimitsu et Real Racing, avait été un peu plus cohérent.

Kunimitsu a bien commencé et terminé l’année, avec une deuxième place à Okayama et une victoire à Motegi – deux pistes dominées par le freinage et les virages à basse vitesse. Le Real Racing a excellé à Suzuka, avec deux deuxièmes places là-bas, dont l’une aurait presque certainement été une victoire sans un problème de ravitaillement qui a forcé Tsukakoshi à ralentir dans son deuxième relais.

Après avoir vu sa voiture décrocher une cinquième place décevante à Motegi, l’ingénieur du Real Racing, Tasaka, a déclaré : “Nous devons trouver une configuration pour les circuits à basse vitesse. C’est la raison pour laquelle nous avons échoué [to win the title]et je suis conscient que nous ne pouvons pas gagner le championnat à moins de nous y améliorer.

“Motegi est une piste où vous freinez fort, avez une courte phase de virage et appuyez brusquement sur l’accélérateur. Okayama est aussi un circuit où le freinage et la motricité sont importants, mais ce n’est pas ma spécialité.

“La voiture se comporte différemment dans la courbe en S de Suzuka, ou les “montagnes russes” d’Autopolis, ou le SP et le dernier virage de Sugo. Nous devons trouver des solutions mécaniques pour les endroits où il y a peu d’effet aérodynamique.”

La Real Racing Honda était rapide dans les virages à grande vitesse, mais a eu du mal quand c'était important à Motegi

La Real Racing Honda était rapide dans les virages à grande vitesse, mais a eu du mal quand c’était important à Motegi

Tasaka résume parfaitement les défis auxquels sont confrontées toutes les équipes GT500, à savoir comment trouver une configuration qui fonctionne à la fois dans les virages rapides et lents, le tout sans sacrifier trop de vitesse en ligne droite. C’est exactement ce que Nissan a réussi avec le nouveau Z cette année, humiliant Honda et Toyota dans le processus.

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