La F1 délibérément en surpoids qui “a fonctionné partout”

Alpine a été engloutie par des histoires négatives au cours de la saison 2022 de Formule 1.

Mais la perte de Fernando Alonso, le farrago entourant le non-contrat d’Oscar Piastri et les problèmes de fiabilité réguliers donnaient la fausse impression d’une équipe en crise. En piste, ce fut une saison réussie.

L’équipe appartenant à Renault a atteint son objectif principal pour 2022 en prenant la quatrième place du championnat des constructeurs après une bataille d’une saison avec McLaren, reprenant sa place à l’avant du milieu de terrain F1 pour la première fois depuis 2018.

En tant qu’équipe de travail, Alpine n’est pas en F1 pour «gagner» le milieu de terrain, vous pouvez donc affirmer que cela représente une sous-performance. Doublement, étant donné que son déficit de performance moyen à l’avant est resté autour de la barre des 1,4%, ce qui est le même que l’année dernière, et il n’a marqué que 18 points de plus en 2022 par rapport à ’21. Progrès glaciaire, me direz-vous.

Mais de manière réaliste, cette année a toujours consisté à créer un «camp de base» solide pour l’ascension prévue à venir. Dans la F1 moderne, les revirements ne peuvent plus se faire en un claquement de doigts car il s’agit plutôt d’un processus long, douloureux et itératif sans fin.

Que Alpine puisse construire à partir d’ici ou si les progrès s’arrêtent à nouveau est une autre question, avec l’équipe maintenant 22 courses dans son “projet de 100 courses” tant vanté pour émerger comme une équipe de premier plan.

Cette question trouvera une réponse dans les années à venir, mais le succès d’Alpine en 2022 était dû à une combinaison de facteurs. Et si certains d’entre eux, comme les luttes de Daniel Ricciardo chez McLaren qui ont permis à Alpine de terminer 14 points d’avance au championnat, étaient hors de son contrôle, d’autres étaient en son pouvoir, à savoir les progrès encourageants du développement du châssis et du moteur.

Bien que ces deux aspects doivent être décomposés séparément, il est important de noter que l’intégration est le mot d’ordre pour Alpine. Bien qu’il s’agisse d’une équipe de travail, elle a pris du retard sur Ferrari, Mercedes et Red Bull/Honda en termes de maximisation du potentiel de contrôle de son propre destin avec l’intégration voiture/unité de puissance et c’est un domaine sur lequel on a beaucoup travaillé récemment. Cela a permis de garantir que les compromis en matière d’architecture et d’emballage des voitures et des moteurs étaient plus équilibrés en 2022.

Ainsi, alors que des changements importants ont été apportés au moteur Renault E-Tech, notamment le passage tardif au concept de turbocompressé lancé en F1 par Mercedes en 2014 qui a contribué à produire un moteur qui ne donne plus grand-chose aux meilleurs, l’homme en charge du projet moteur – Bruno Famin – estime que la façon de travailler a été le grand gain.

“La façon dont nous travaillons avec Enstone à Viry, nous n’avons pas seulement travaillé sur le PU [power unit] lui-même, nous avons travaillé sur les performances de la voiture », explique Famin.

“Bien sûr, les performances de la voiture sont très importantes, mais si on peut avoir un gain sur l’aéro, côté châssis, en faisant des compromis côté PU, on l’a fait.

“Nous avons beaucoup travaillé sur cela en termes d’intégration, de poids, de refroidissement. Plus que le changement de philosophie technique, c’est un changement dans la façon de travailler globalement avec Enstone.”

Les problèmes de fiabilité, en particulier la pompe à eau toujours gênante, étaient frustrants. Mais ils étaient au moins compréhensibles étant donné que des modifications de fiabilité peuvent être apportées avec l’autorisation de la FIA pendant que les performances sont verrouillées. À condition que Renault puisse l’utiliser pour rendre le moteur fiable à plus long terme, la douleur de cette année sera justifiée.

L’Alpine A522 était relativement performante et évitait largement les problèmes de marsouinage et de rebond qui rendaient la vie difficile à certains de ses rivaux. C’était la conséquence d’une approche relativement conservatrice avec sa conception aérodynamique.

“Nous avons essayé dès le début de la phase de conception de nous assurer que nous avions une voiture très stable”, explique le directeur technique Matt Harmon. “Nous avons ciblé une caractéristique aéro qui n’était pas complètement pointue, et je pense que c’était vraiment important. C’est en fait pourquoi, à certains égards, nous n’avons pas autant souffert que d’autres dans le régime de rebond.

“Nous avons également beaucoup travaillé sur la rigidité des suspensions, ce qui complète évidemment cette caractéristique aérodynamique. Nous avons compris assez tôt où nous devions faire rouler cette voiture. Et en optant pour un régime aérodynamique légèrement moins agressif, nous obtenons quelque chose d’un peu plus large. Cela nous rapporte des dividendes.”

Motor Racing Formula One Testing Day One Sakhir, Bahreïn

Cette approche s’est partiellement retournée contre nous sans que l’équipe en soit responsable. Une partie de cette philosophie était d’assurer la stabilité et donc la cohérence des structures de flux d’air dans le sous-plancher. En partie, cela a été réalisé en assurant la rigidité des composants du plancher étant donné que toute flexibilité peut créer une telle instabilité. Le changement de règle autorisant les haubans comme l’exigent la plupart des rivaux d’Alpine signifiait que la décision d’opter pour un plancher plus lourd et plus rigide pour éviter de tels problèmes s’est avérée être un inconvénient.

“Si vous revenez en arrière d’un an ou plus, nous étions très nerveux à propos des structures d’écoulement sous la voiture et de la façon dont elles explosaient en CFD”, a déclaré le directeur technique Pat Fry à The Race. “Nous étions assez inquiets pour la stabilité de ces structures.

“Ce n’était pas que nous étions super intelligents et que nous pensions au marsouinage ; nous ne l’avons pas fait. La façon dont nous avons essayé de développer la voiture et où nous nous sommes retrouvés, avec une carrosserie large, un plancher rigide, tout cela améliore la stabilité du flux. Si le sol bouge, vous pouvez avoir des problèmes.

“Nous sommes entrés avec une voiture dont nous savions qu’elle allait être en surpoids, mais cela valait la peine de faire cet effort pour la rendre stable afin que nous puissions savoir que la voiture sur la piste était celle que nous avions dans le tunnel.”

Cela signifiait qu’Alpine disposait d’une plate-forme stable à partir de laquelle construire. Et ça a si bien marché. Des améliorations aérodynamiques régulières ont été déployées ainsi qu’une poussée pour alléger la voiture – aidée par un plancher plus léger introduit à Imola en profitant des haubans autorisés qu’elle n’utilisait pas à Bahreïn, en Arabie saoudite et en Australie. Bien qu’Alpine n’ait pas tout à fait atteint la limite de poids, elle était proche à la fin de l’année.

Avec Alonso et Esteban Ocon, il disposait d’une solide équipe de pilotes qui en faisait une menace de points forts en termes de rythme à chaque course, sauf peut-être à Monza, où son déficit à l’avant était le plus important. Cela signifiait que non seulement Alpine avait un package complet décent, mais qu’elle extrayait généralement quelque chose approchant son plein potentiel tout au long de la saison.

“Cela fonctionne partout” était le résumé de Fry d’une voiture qui n’avait ni faiblesses accablantes ni forces disproportionnées. En effet, cela signifiait que l’Alpine A522 était un instantané d’une équipe qui a un potentiel à long terme mais qui a encore besoin de plusieurs années d’améliorations incessantes si elle veut émerger comme une équipe capable de gagner des courses au mérite.

Cela dépendra en grande partie de sa capacité à repousser les limites de ce qui est possible sur le plan aérodynamique sans rencontrer de problèmes. Mais le remaniement de la direction l’hiver dernier donne au moins un peu d’espoir qu’il puisse enfin commencer à exploiter son potentiel en F1.

Ce fut effectivement un point de départ pour Alpine. La question est maintenant de savoir si elle peut construire à partir d’ici.

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *