L’année douloureusement humiliante de Mercedes en F1 – et comment elle s’est rétablie

La saison 2022 de Formule 1 a été un voyage de découverte pour Mercedes. Il s’agissait d’abord de réaliser qu’il y avait des problèmes, puis de reconnaître qu’ils ne seraient pas facilement résolus, puis de construire progressivement une compréhension des problèmes de marsouinage et de rebondissement qui ont anéanti tout espoir qu’il soit une menace pour le championnat.

Le voyage s’est terminé, plus ou moins, avec le regain de moral de la victoire au Grand Prix du Brésil à Interlagos à un tour de la fin. Mais pour que la fin du voyage soit réellement considérée comme un succès, il faut que le W14 de la saison prochaine, le point culminant de la douleur et de l’apprentissage de 22, ramène Mercedes sur le devant de la scène de manière régulière.

Au début de l’année, Mercedes devait d’abord déterminer s’il y avait un véritable problème. La première fois que la voiture a pris la piste, lors d’une journée promotionnelle balayée par le vent à Silverstone le 18 février, le rebond était évident. Mais étant donné que c’était ce que George Russell a décrit comme “le jour le plus venteux de toute ma carrière en sport automobile”, était-ce simplement dû à des conditions extrêmement mauvaises ?

“Nous savions d’après une journée très humide à Silverstone qu’il y avait une certaine quantité de rebonds, mais pas assez pour obtenir une image vraiment claire”, a déclaré le directeur technique de Mercedes, Mike Elliott, à The Race. “Ce jour-là a été assez horrible, c’est le moins qu’on puisse dire, avec des vents violents et de fortes pluies, alors nous sommes allés au premier test et avons pu prouver que c’était définitivement là.

“Nous savions que nous avions des problèmes à résoudre, mais nous savions évidemment aussi que nous avions une mise à jour assez importante à venir, et il est difficile de savoir ce que vous faites sur le premier kit par rapport à ce que vous faites sur le deuxième kit, etc. Cela faisait donc partie du défi. »

Mercedes a fait la une des journaux lorsque son package “zero sidepod” a fait irruption le premier jour du dernier test de pré-saison à Bahreïn. Le package n’a pas éliminé les problèmes, mais Mercedes souligne qu’il ne les a pas causés non plus. Malgré le fait que les pontons étroits aient fait l’objet d’un examen minutieux, l’équipe ne pense pas qu’ils étaient au cœur des mauvaises performances.

“Cela n’a rien créé d’inattendu”, a déclaré Elliott. “Malheureusement, cela n’a pas résolu nos problèmes, ce n’était jamais prévu.

“Quand les gens regardent la voiture, il y a cette tendance à parler de concepts de voitures dans le sens où vous avez un concept, vous le mettez sur la piste et ça marche ou ça ne marche pas.

“Je pense que la réalité de ce que nous faisons est une évolution constante, il s’agit de prendre ce que vous avez et de dire, ‘eh bien, comment pouvons-nous l’améliorer ?’ Et vous le faites en regardant les voitures des concurrents, vous le faites en regardant vos propres simulations, vos mesures au sol, vos mesures en soufflerie, vos mesures CFD et dites “quelle est la prochaine étape à faire ?”

“Et bien que le ponton soit visuellement assez différent de ce que les autres utilisent, quand vous regardez ce qu’il fait aérodynamiquement, ce n’est pas si différent de ce que les autres utilisent. C’est juste une géométrie différente.

“La réalité est que si vous deviez échanger le concept de sidepod, je ne pense pas que cela fasse une très grande différence par rapport à où nous en sommes.”

Même après les tests, Mercedes était convaincue qu’elle surmonterait ses problèmes assez rapidement. On parlait de vastes gains de temps au tour à réaliser une fois que la voiture pourrait fonctionner de manière fiable aux basses hauteurs de caisse requises pour le faire. Mais cela s’est avéré impossible.

Elliott fait référence au fait qu’il y avait une multitude de problèmes auxquels Mercedes était confrontée au début de la saison. Mais au fond, tout se résumait à l’endroit où la voiture a été conçue pour rouler en hauteur. En effet, même lorsque Mercedes avait surmonté le pire des marsouins grâce aux changements apportés pour la sixième épreuve de la saison en Espagne, le package était fondamentalement compromis.

“Je ne pense pas qu’aucune des équipes ait vraiment prédit le marsouinage”, déclare Elliott. “Nous étions tous conscients de ce qui s’était passé dans le passé avec les voitures à effet de sol et nous étions tous entrés dans la saison en pensant qu’il y avait un potentiel pour cela.

“Quand vous regardez les limites que vous avez en termes de ce que vous pouvez faire en CFD et en soufflerie, en raison des restrictions des tests aérodynamiques, il est assez difficile d’avoir une idée de ce que vous pourriez ou ne pourriez pas voir.

“Donc, une fois que vous êtes entré correctement dans les tests hivernaux et que vous avez vu le rebond, pour nous en particulier, il s’agissait vraiment de la rapidité avec laquelle nous pouvons développer les outils pour comprendre exactement ce qui se passe.

“Vous pouviez faire diverses corrections et expériences en bord de piste et nous en avons vu beaucoup de haut en bas sur la grille. Mais en réalité, il s’agissait de savoir à quelle vitesse pouvez-vous comprendre quel est le phénomène sous-jacent et à quelle vitesse pourriez-vous le résoudre ?

Course automobile Championnat du monde de Formule 1 Grand Prix d'Espagne Race Day Barcelone, Espagne

« À Barcelone, nous étions à peu près au-dessus de cela. Mais cela a introduit certaines contraintes dans la façon dont nous pilotions la voiture, ce qui signifiait que nous n’étions pas en mesure d’en tirer le meilleur parti.”

Si le phénomène de marsouinage n’a jamais complètement disparu, il a au moins été contenu et largement compris à ce stade de la saison. Mais le fait que le W13 ait été conçu pour fonctionner à une faible hauteur de caisse signifiait qu’il n’avait pas la plage de suspension arrière dont il avait besoin une fois ajusté pour fonctionner plus haut. C’est quelque chose qui a fait de Monaco un week-end cauchemardesque.

La voiture devait généralement fonctionner avec raideur – ce qui signifiait que les rebonds mécaniques (par opposition au marsouinage) étaient également un problème et que le sol n’était pas en mesure de générer l’appui prévu. Cela signifiait une tendance vers des ailes plus grandes, ce qui entraînait une autre faiblesse de la voiture en termes de traînée. C’étaient toutes des manifestations différentes du même problème fondamental et, dans une plus ou moins grande mesure, Mercedes les a portées toute l’année. Leur degré de difficulté était défini par les caractéristiques du circuit.

“Il s’agissait de choisir à quelle distance du sol vous pouviez réellement vous en sortir en les faisant rouler”, explique Elliott à propos du défi des voitures 2022. « Donc, vous avez deux problèmes là-bas.

“Le problème aérodynamique est qu’il y a effectivement un phasage entre la force aérodynamique et le mouvement de la voiture. Et le phasage entre les deux signifie que vous obtenez un apport d’énergie. Ainsi, une fois que vous frappez une bosse et que vous initiez une oscillation, l’aérodynamique est telle qu’elle ajoute de l’énergie à l’oscillation plutôt que de l’amortir.

Course automobile Championnat du monde de Formule 1 Journée d'entraînement du Grand Prix d'Azerbaïdjan Baku, Azerbaïdjan

« Chose intéressante, si vous regardez les générations précédentes de voitures, l’aérodynamisme aurait été atténué. Ainsi, l’aérodynamique a en fait une contribution nette à l’amortissement que les voitures de cette année n’ont pas. Ainsi, même lorsque vous avez corrigé l’apport aérodynamique, le fait que vous ayez moins d’amortissement signifie que vous avez du mal à faire rouler les voitures aussi rigidement que vous voudriez le faire pour les faire rouler près du sol.

Peu à peu, Mercedes a maîtrisé ses problèmes. La rigidité du plancher a été augmentée, le marsouinage a été apprivoisé et même si les rebonds posaient toujours des problèmes – notamment à Bakou – Mercedes avait au moins réussi la phase de dépannage. Mais cela a eu un coût étant donné que ce que l’on pourrait appeler le développement “normal” s’est arrêté pendant qu’il résolvait les nombreux problèmes de la voiture.

Mais à partir de la mi-saison, Mercedes a senti qu’elle avait une voiture avec laquelle elle pouvait fonctionner et les performances sont devenues plus constantes. L’équipe s’est donc concentrée sur une combinaison d’en tirer le meilleur parti et de continuer à développer la compréhension et à faire évoluer ses différents outils pour s’assurer qu’il n’y aurait pas de répétition en 2023.

L’introduction de la métrique d’oscillation aérodynamique après la pause d’août n’a pas eu un grand impact, car à ce moment-là, Mercedes était largement en mesure de contrôler ses problèmes. Mais cela n’a également rien fait pour améliorer les performances de l’équipe.

Alors que certains gains évidents devaient être laissés sur la table, y compris des économies de poids, le W13 est devenu une arme de plus en plus puissante au fil de la saison. Il y a même eu des flirts illusoires avec la possibilité de gagner au Hungaroring (où Russell a décroché la seule pole position basée sur le rythme de l’équipe) et à Zandvoort, ainsi que plus tard à Austin lorsque Max Verstappen a perdu du temps à cause d’un arrêt au stand lent. Mais ce n’est qu’aux courses de Mexico et d’Interlagos que Mercedes a semblé avoir le rythme pour conclure une victoire.

Motor Racing Championnat du Monde de Formule 1 Grand Prix du Brésil Race Day Sao Paulo, Brésil

Le Mexique n’a pas fonctionné comme espéré, même si malgré les erreurs stratégiques de Mercedes, il est probable que Red Bull aurait toujours été battu. Mais le Brésil quinze jours plus tard s’est bien déroulé, avec une finition 1-2.

Juste pour s’assurer qu’il n’y avait pas d’illusions sur la quantité de travail qui restait à faire, des problèmes rebondissants ont ensuite gâché Mercedes à Abu Dhabi. Mais, ce qui était encourageant, c’était prévu car au second semestre de l’année, l’équipe avait généralement une bonne idée des performances de la voiture avant de se rendre sur un circuit donné – et Yas Marina n’avait pas l’air bien selon les prévisions.

Cela doit être considéré comme positif étant donné que cela indique que la corrélation était bonne. La question clé pour la voiture 23 en cours de réalisation est de savoir si cette corrélation peut être obtenue sans la croiser avec une voiture du monde réel pour la peaufiner. Si c’est le cas, c’est de bon augure.

La troisième place du championnat des constructeurs a toujours semblé probable, mais c’est tout à l’honneur de l’équipe d’avoir pu se rapprocher de Ferrari pour la deuxième place, avec seulement 39 points d’avance.

Que Mercedes ait réussi à faire autant de progrès et à faire tourner une voiture qui a parfois été un cauchemar, est encourageant pour l’année prochaine. Il sortira renforcé de l’expérience avec une vaste base de connaissances constituée. Mais le fait qu’il y ait encore des problèmes dans la voiture même en fin d’année, avec Lewis Hamilton soulignant ses bizarreries de maniement parfois capricieuses en fin de saison, montre que ce n’est pas la réponse définitive à la question de savoir si Mercedes a compris et éliminé tous les erreurs qui l’ont conduit sur la mauvaise voie avec sa voiture.

L’équipe est prudemment optimiste, et probablement avec raison, à propos de 2023. Mais le test final pour savoir si la douleur et les conflits de 2022 en valaient vraiment la peine sera de savoir si Mercedes peut se battre contre Red Bull l’année prochaine.

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