La saison F1 de Dieter Rencken qui était 2022

Après deux ans de chaos provoqué par Covid, 2022 a été l’année qui a vu la Formule 1 revenir à la (semi)-normalité.

Je dis “semi” car l’année s’est ouverte à la poursuite du port du masque dans le paddock et à l’interdiction des médias dans l’hospitalité des équipes, sauf sur invitation. De plus, il était évident qu’une ou deux courses seraient annulées car des pays hôtes comme la Chine persistaient avec des restrictions de voyage.

L’année a bien sûr été la première en plus d’une décennie sous un nouveau président de la FIA – l’Emirati Mohammed Ben Sulayem – qui a évidemment suivi une voie différente de celle de son prédécesseur Jean Todt.

En effet, cela est devenu clair lorsque la FIA a publié son rapport sur le fiasco qu’était Abu Dhabi 2021 – une débâcle héritée du régime précédent – et le refus de MBS d’être poussé par la F1 à signer un doublement des courses de sprint à six.

Cependant, le changement le plus important, de loin, concernait la réglementation de la F1 : principalement technique et sportive, bien que les effets du règlement financier introduit en 2021 aient un impact sur la saison – d’autant plus que 2022 serait l’année du bilan après la première saison dans le cadre du budget. plafond des (largement) 145 millions de dollars autorisés pour les opérations de l’équipe de course, mais à l’exclusion des salaires des pilotes et des activités hors course.

Une des raisons pour lesquelles tant de personnes ont été touchées par le marsouinage

Le fait que les voitures de 2022 étaient des bêtes différentes était clair dès le moment où elles ont pris la piste à Montmelo pour le « shakedown de pré-saison » avant les essais de pré-saison et la course d’ouverture, tous deux à Bahreïn.

Pour reprendre les mots directs d’un directeur technique, ils “rebondissent comme un putain de kangourou” à cause du “marsouinage”, un terme emprunté au langage F1 du début des années 1980 lorsque le phénomène causé par une perte soudaine d’effet de sol a fait son apparition. .

Ce qui soulevait la question : si le marsouinage était un effet secondaire connu des voitures à effet de sol – qui sont “aspirées” sur la piste via des planchers en forme de venturi plutôt que d’être forcées par le flux d’air sur la carrosserie – pourquoi aucun drapeau rouge n’a-t-il été levé lorsque le de nouvelles réglementations sur l’effet de sol ont été élaborées ?

La raison est claire : de nombreux designers actuels étaient encore à l’école primaire dans les années 1980 – certains d’entre eux admettant qu’ils n’étaient même pas conscients du phénomène.

Ce n’est donc pas une coïncidence si les voitures phares de 2022, à savoir la Red Bull RB18 et la Ferrari F1-75, ont été conçues par des équipes d’ingénieurs dirigées respectivement par Adrian Newey et Rory Byrne, qui avaient été impliqués dans la conception de la F1 au début des années quatre-vingt.

Si le marsouinage a initialement terni les réglementations de la « nouvelle ère » tant vantées – avec Mercedes en payant manifestement le prix jusqu’à la toute fin – un passage au caoutchouc Pirelli de 18 pouces a certainement porté ses fruits.

Une combinaison d’une meilleure aérodynamique de la «voiture suiveuse» facilitée par les effets de sol et des pneus plus durables a vu le nombre de dépassements au cours de la saison passer de 500 en 2021 à plus de 700, soit une augmentation d’environ 50%.

Cela dit, le remaniement promis des équipes n’a pas eu lieu : les trois premiers dominaient toujours le perchoir, le seul changement étant que Mercedes a glissé au troisième rang tandis que Red Bull et Ferrari ont chacun progressé d’une place.

Ce trio s’est emparé de tous les podiums sauf un : Imola, où le tête-à-queue de Charles Leclerc dans les phases finales a propulsé Lando Norris (McLaren) à la troisième place. Remarque : 2021 a vu cinq podiums remportés par des pilotes extérieurs aux trois meilleures équipes.

Changement week-end sportif

Le plus grand changement sur le front sportif a été le passage à des formats de week-end de trois jours – malgré les avertissements selon lesquels une telle décision entraînerait une réduction de la couverture médiatique du week-end, car trop de séances médiatiques seraient entassées sur trois jours.

Une fois la prise de conscience réalisée, les restrictions sur les activités du jeudi ont été assouplies jusqu’à ce qu’elles reviennent à la «normale» – mais, surtout, les médias ont collectivement perdu des milliers de personnes à cause des nouvelles réservations de voyages.

Au fur et à mesure que l’année avançait, quelles que soient les restrictions de Covid qui subsistaient, elles ont été levées. Il restait cependant deux gueules de bois : les sessions médias hybrides en direct/vidéo pour les conférences de la FIA et le concept d’interview en « zone mixte », qui permet aux pilotes de défiler devant les médias pendant quelques minutes chacun plutôt que de nous affluer vers les unités d’accueil pour des sessions plus longues.

Les équipes adorent le concept MZ parce qu’elles déplacent les pilotes quand ça chauffe…

Cela dit, tout au long de Covid, les médias dédiés à la F1 ont collectivement fait un excellent travail de reportage sur le sport dans des circonstances difficiles, mais maintenant que les choses évoluent dans la bonne direction, espérons que la F1 (et ses équipes) abandonnera toutes les charades Covid et reviendra à des sessions médiatiques en personne correctement programmées qui nous permettent de vous offrir une fois de plus, nos lecteurs, une couverture approfondie directement des circuits du monde. Vous le méritez.

Controverse hors piste

Formule 1 et controverses sont synonymes, et 2022 n’a pas été différent : Oubliez la gueule de bois d’Abu Dhabi – qui a été éclaircie du mieux que la nouvelle administration pouvait – et concentrez-vous sur les quatre questions litigieuses de la saison.

La relation précédemment entretenue par la secrétaire générale (par intérim) du sport Shaila-Ann Rao avec Mercedes en tant que conseillère juridique interne ; la décision du Conseil de reconnaissance des contrats selon laquelle Oscar Piastri était un agent libre pour 2023 ; la « démission » du patron de l’équipe Ferrari, Mattia Binotto ; et, enfin, la plus grande controverse de l’année, à savoir les conclusions de la Cost Cap Administration selon lesquelles Williams, Red Bull et Aston Martin ont dépassé le plafond budgétaire de 2021.

Le premier numéro : après l’annonce en novembre que Rao quittait la FIA nous avons analysé la situation et a conclu: “En six mois à peine, Rao était devenu l’histoire, qui à son tour est devenue une distraction majeure pour la FIA. Lorsque cela se produit, le résultat est inévitable …”

Piastrigate était à peu près grotesque : bien qu’il sache qu’il ne détenait pas de contrat valide avec l’homme à venir australien pour 2023 – comme l’a admis son avocat interne – Alpine a contesté sa signature par McLaren via le CRB, se retrouvant finalement aux prises avec un 1 million de dollars. frais d’ordonnance. Nouvelles de course 365 a eu la vue unique du verdict et, si le verdict n’était pas si grave, l’action d’Alpine serait tout à fait risible.

Même avec le bénéfice de six semaines de recul, le départ de Binotto reste insondable : Comme indiqué ici, l’ingénieur suisse-italien a atteint tous les objectifs que lui avait fixés le président de la société, John Elkann, mais s’est retrouvé dans une position intenable. Cela a conduit à sa démission de l’entreprise qu’il a servie avec distinction pendant 28 ans.

Certes, les stratégies de Ferrari laissent beaucoup à désirer même dans le meilleur des cas et Binotto aurait dû prendre des mesures plus vigoureuses. Pourtant, jeter le bébé avec l’eau du bain ne résoudra pas le penchant profondément enraciné de Ferrari pour l’autodestruction.

N’oubliez pas que cela fait 14 ans que Ferrari a remporté un titre de pilote – et entre en 2023 avec son cinquième patron d’équipe à cette époque. Red Bull a eu un directeur d’équipe à cette époque, mais a remporté 11 titres…

Dépasser le plafond des coûts et l’avenir de la F1

En parlant de Red Bull, à mon avis, le non-respect du plafond des coûts par l’équipe est mieux comparé à un incident de course : personne ne se prépare à s’écraser, mais quand on pousse à la limite absolue, il est inévitable qu’on la dépasse de temps en temps.

L’ironie est qu’aucun accident n’entraîne 7 millions de dollars de dommages – le montant que la violation de 1,8 million de dollars coûte finalement à l’équipe en amendes et en frais.

Comme révélé en exclusivité ici, le dépassement total de l’équipe s’élevait initialement à 5,6 millions de dollars, qui a été réduit à 1,8 million de dollars après déduction de certaines dépenses «grises». Ainsi, l’amende s’élevait à quatre fois le dépassement, et l’équipe perdait 10 % de son allocation d’essais aérodynamiques pendant 12 mois !

Cependant, s’adressant exclusivement à RacingNews365, Le directeur général (sortant) de la F1, Ross Brawn, a qualifié le plafond de “énorme succès”, déclarant : “Je pense que le plafond budgétaire est un énorme succès grâce au fait qu’il est réglementé dans le système de la FIA.

“Nous avons fait une tentative il y a 10-15 ans, mais c’était un accord entre les équipes, ce qui est très difficile à faire tenir. Nous avons vu avec les problèmes que nous avons eu cette année avec Red Bull et Aston Martin – si c’était ‘ t t pour le processus réglementaire, nous aurions eu du mal.

“Les contretemps que nous avons eus étaient prévisibles, mais ils ne sont pas graves. Les équipes savent maintenant où est la limite, elles connaissent les conséquences d’un dépassement du plafond budgétaire, à la fois en termes de pénalités et de publicité négative.

“Personne ne veut être vu en train de franchir le plafond à l’avenir, c’est donc un énorme succès.”

Ce qui nous amène à mon point de vue sur 2022 : très bon par endroits, mais encore loin du plein potentiel du sport, sur et hors piste.

Il est vrai que les notes clés – qu’il s’agisse de présences en direct ou d’audiences télévisées, du nombre de sponsors ou des revenus globaux de l’équipe – vont dans la bonne direction.

D’un autre côté, les fans ont découvert que les coûts de l’expérience de la F1 en direct ou à la télévision ont augmenté de façon exponentielle d’année en année, alors on se demande si/quand la bulle va éclater…