La dernière entrée en F1 du géant américain de l’automobile était une classe de maître en échec

La Formule 1 se dirige vers un autre boom des constructeurs, avec l’arrivée d’Audi, Cadillac se liant à Andretti, Honda et Porsche dans le mélange de règles 2026 et peut-être même Ford et Hyundai aussi.

Mais lorsque Gary Anderson a entendu les réflexions de Cadillac sur la F1 dans l’annonce d’Andretti, cela lui a donné des flashbacks désagréables sur la dernière fois qu’un géant automobile américain a senti qu’il savait ce qu’il fallait pour réussir en F1.

Gary a fait allusion à une partie de la misère de son expérience Ford/Jaguar dans son analyse de l’approche de Cadillac vendredi. Dans une version mise à jour d’un article publié pour la première fois sur The Race en 2020, voici son histoire complète sur la façon dont Jaguar s’est si mal trompé.


Si vous essayiez de choisir le gagnant du prix convoité de la pire équipe de travail du 21e siècle, ce serait une bataille entre Toyota et Jaguar (Ford).

Toyota a dépensé tellement pour peu de retour. Mais Ford, pour avoir détruit ce qui, comme Stewart Grand Prix, était une petite équipe très solide avec un énorme potentiel, devrait la devancer.

Évidemment, j’ai fait partie de ce qui s’est passé avec Jaguar et je dois assumer une part de responsabilité dans l’échec.

Mon passage en tant que directeur technique remonte à 2000, après avoir occupé ce poste lorsque l’équipe était Stewart, mais ce qui s’est passé après mon départ a confirmé que les personnes impliquées chez Ford n’avaient aucune idée de ce qu’était vraiment la F1. Ils auraient dû apporter l’investissement nécessaire pour tirer parti de ce que Stewart avait réalisé, mais au lieu de cela, ils sont allés dans l’autre sens.

Alors que la société Mercedes elle-même entretient aujourd’hui une relation étroite avec son équipe de F1 d’usine, ce n’était pas le cas avec Jaguar et Ford Motor Company.

Pour réussir en F1, il faut tout pousser à la limite et, ce faisant, il faut prendre quelques risques. Ensuite, si vous dépassez la limite, vous gérez ce problème par la suite. Chaque équipe fait cela parce que si vous ne le faites pas, vous êtes laissé pour compte. C’est ce que nous avons fait avec la voiture Jaguar R1.

Je ne vais pas citer de noms ici car ce n’était pas la faute d’un individu en particulier, mais c’était plutôt un échec systémique dans la façon dont Ford voulait travailler et dont une équipe de F1 doit fonctionner.

Nous avions des personnes très intelligentes de Ford qui travaillaient avec nous, mais elles étaient bloquées par la bureaucratie de Ford.

Cela leur a rendu très difficile de s’exprimer et de continuer plutôt que de se protéger des gens de Ford – qui eux-mêmes ne s’occupaient que de leurs pensions et étaient des oui pour leurs supérieurs.

La plupart des problèmes sont tombés sur mes genoux, et à juste titre. Mais ma façon de travailler était d’être pragmatique et la direction de Ford m’a mis en garde contre cela, en précisant que mon travail consistait à gérer et à ne pas trop m’impliquer. C’était la manière de Ford, apparemment.

L’un de ses grands patrons est venu à l’une de nos réunions d’ingénierie à Milton Keynes et ses premiers mots à une vingtaine d’ingénieurs ont été “vous le ferez à la manière de Ford ou nous trouverons quelqu’un d’autre qui le fera”. Une déclaration comme celle-là est exactement ce dont vous avez besoin pour la motivation…

Dès le début des essais de pré-saison, la voiture était plutôt bonne mais un peu peu fiable. Johnny Herbert et Eddie Irvine sont tous deux revenus des tests en parlant de courses gagnantes. Parler est bon marché, mais c’était ce que nous ressentions tous. Il s’est dégradé très rapidement à partir de là.

Eddie IrvineJaguar 2000

Ford possédait également Cosworth, qui a construit nos moteurs. C’était le bébé de Ford et nous n’avons jamais été autorisés à critiquer Cosworth, même si nous savions que le moteur de 2000 ne produisait fondamentalement pas les chiffres de puissance que nous avions vus en 1999.

Nous appartenions au même fabricant, mais nous n’étions pas au courant des données de performance du moteur, donc dès le premier jour, cela a rendu la relation un peu unilatérale.

Pour en revenir aux risques, une des choses que nous avons faites a été de supprimer le système de pompe à huile de la boîte de vitesses. Nous avons utilisé l’excès d’huile moteur libéré par la soupape de surpression d’huile pour lubrifier la boîte de vitesses. Il a ensuite été récupéré dans le réservoir d’huile à l’aide du système de récupération d’huile du moteur. Tout cela pour gagner du poids et juste le peu de puissance nécessaire pour entraîner les pompes supplémentaires.

Nous avions vécu tout cela avec notre fournisseur de pétrole et, selon lui, il n’y avait aucun problème. Après tout, la plupart des voitures de route ont maintenant des moteurs transversaux et l’huile moteur et l’huile de boîte de vitesses forment un seul système.

Nous avons eu quelques problèmes lors des essais, que nous avons surmontés, puis nous sommes partis en Australie pour la première course et c’est là que tout a mal tourné.

Divers problèmes ont fait leur apparition. Au départ, c’était le système d’huile de boîte de vitesses, car à notre insu, Cosworth avait installé un filtre beaucoup plus fin sur le système d’huile de boîte de vitesses à moteur. Cela a considérablement affecté le débit d’huile.

Eddie s’est tout de même qualifié huitième, à une seconde de la McLaren de Mika Hakkinen en pole, donc tout n’était pas perdu. Johnny, qui a toujours été le malchanceux, a eu plus de problèmes et s’est retrouvé 20e. Mais la course a été bien pire, avec Johnny souffrant d’une panne d’embrayage et Eddie en tête-à-queue pour éviter l’accident de quelqu’un d’autre.

Eddie Irvin 2000

Malheureusement, ce devait être l’histoire de la saison. Lors de la course suivante au Brésil, Eddie s’est qualifié sixième, Johnny 17e. Eddie a fait un tête-à-queue dans la course et Johnny a eu une panne de boîte de vitesses. À Saint-Marin, Eddie est parti septième, Johnny 17e. Dans la course, Eddie a terminé septième, Johnny 10e, mais ces jours-là, les points n’étaient attribués qu’à la sixième place, donc toujours aucun point.

Lorsqu’une situation comme celle-ci se présente, ma façon de faire a toujours été de mettre tout le monde sur le pont pour identifier et, si possible, corriger les problèmes. Malheureusement, ce n’était pas la méthode Ford. Il fallait que je n’intervienne pas et que les personnes impliquées dans ces domaines qui posaient des problèmes les corrigent à leur manière.

Je suis tout à fait d’accord si ça donne des résultats, mais je ne pensais pas qu’on pouvait simplement gâcher la quantité d’expérience que j’avais en F1. Qu’elle soit bonne ou mauvaise, cette expérience aura toujours une valeur.

Il y a deux exemples de ce qui se passait cette saison qui montrent quel était le problème.

Le premier était un problème aérodynamique. Quand la voiture était sur des pneus neufs, c’était plutôt décent et en général Irvine pouvait se qualifier dans le top 10. Mais sur des pneus usés, l’arrière a juste perdu de l’adhérence, surtout en entrée de virage.

Sur ces voitures, le diffuseur arrière calerait en ligne droite pour réduire la traînée et augmenter la vitesse en ligne droite. Il s’agit alors de faire en sorte que ce flux d’air se rattache lorsque vous appuyez sur la pédale de frein. Je pensais que nous avions un problème là-bas, mais nos aérodynamiciens étaient convaincus que tout allait bien.

Nous utilisions la soufflerie Swift en Californie, il n’était donc pas facile d’y entrer et de jouer moi-même. En plus de cela, j’ai été averti de ne pas le faire par la direction de Ford.

Eddie Irvine Jaguar Grand Prix d'Autriche 2000

Après le Grand Prix des États-Unis en septembre, j’ai enfin trouvé une bonne excuse pour assister à l’un des essais en soufflerie pour leur parler d’un accord à venir. Mais je suis vraiment allé là-bas pour vérifier par moi-même si nous avions des problèmes avec le diffuseur qui manquait.

Nous avons mis en place un test où la voiture serait abaissée au taux de changement normal qu’elle traverserait sur une longue ligne droite. Cela vous permet de détecter la hauteur de caisse à laquelle le diffuseur a calé. Ensuite, vous commencez à soulever la voiture de 1 mm à la fois pour détecter l’hystérésis aérodynamique du diffuseur – à quelle hauteur il se rattache.

Nous sommes donc partis avec le test et j’ai regardé le modèle passer par ses changements de hauteur de caisse. Comme prévu, il est allé de plus en plus bas, puis s’est élevé un peu, puis est descendu. Je ne comprenais pas pourquoi, car il aurait dû augmenter très lentement avec des données recueillies tous les 1 mm de changement de hauteur de caisse.

Interrogé par l’opérateur du tunnel, il a répondu “non, nous ne pouvons pas faire cela”. Il a dit que si le modèle avait perdu sa précision de hauteur de caisse en descendant, il pourrait se laisser tomber dans la ceinture de route du tunnel, donc chaque fois que nous demanderions un changement de direction, le modèle reviendrait à sa hauteur de caisse de référence, puis partirait retour à la dernière hauteur de conduite avant de commencer à effectuer notre test d’hystérésis.

Non seulement c’était une perte de temps pour tout test d’hystérésis en général, mais cela induisait en erreur pour identifier toute zone souffrant d’un flux d’air critique. Le test était donc inutile car nous ne voyions jamais réellement la hauteur de caisse à laquelle le flux d’air recollé avait calé grâce à la réinitialisation intermédiaire.

Nous sommes revenus de l’essai en soufflerie et nous sommes allés sur un aérodrome du Yorkshire avec une caméra à grande vitesse dans le diffuseur d’une vraie voiture. Et devinez quel kit high-tech nous avons emporté avec nous ? Des touffes de laine que nous avons scotchées sur tout le diffuseur.

En utilisant cela, nous avons capturé la zone critique du diffuseur lorsque les touffes de laine tombaient au moment et à l’endroit où le décrochage s’est produit, avons créé un insert de remplissage corporel pour cette zone pendant la nuit et avons recommencé le matin.

Le problème a considérablement diminué et nous avons en fait utilisé ces inserts lors des deux dernières courses de la saison. Au Japon, nous nous sommes qualifiés septième et 10e et avons terminé septième et huitième. Eddie était l’un des maîtres de Suzuka et estimait que la voiture était meilleure que la Ferrari qu’il y avait conduite l’année précédente. En Malaisie, Eddie n’a pris que notre deuxième point final de la saison, le premier étant à Monaco.

Johnny Herbert 2000

L’autre problème était que lors des changements vers le bas, Johnny cassait les vitesses. Eddie n’a eu aucun problème, donc on pourrait penser que ce serait facile, il suffit de donner un coup au conducteur et de lui faire changer la façon dont il utilise la boîte de vitesses. Mais non, avec ces voitures, tout ce que le conducteur fait, c’est tirer une palette sur le volant et tout se passe pour eux. Il n’y a pas de finesse de pilote impliquée et si les choses se cassaient, c’était une sorte de problème technique.

Cela nous a déconcertés pendant longtemps et lorsque nous faisions des essais pour Monza, Eddie avait couru pendant un jour et demi sans aucun problème. Johnny a sauté dedans et a plus ou moins immédiatement cassé une vitesse en rétrogradant pour la première chicane.

J’ai reçu un appel téléphonique de notre chef mécanicien et alors que je me dirigeais vers Monza cet après-midi-là pour le dernier jour du test, je lui ai demandé de garder la boîte de vitesses ouverte et nous aurions un regard attentif sur ce que cela pourrait être. C’était totalement contraire à ma directive de la direction de Ford.

J’ai passé un peu de temps dans l’avion à regarder les données de freinage entre Eddie et Johnny et j’ai découvert que Johnny rétrogradait plus tôt lorsque la voiture avait plus de forces g longitudinales.

Quand je suis arrivé sur le circuit, nous avons tout regardé et il y avait ce qu’on appelle une détente à ressort qui maintient le tambour du sélecteur de vitesse en place pour chaque vitesse.

Il y avait un petit trou sur le côté pour le laisser respirer lorsque le piston entrait et sortait. Nous avons repercé ce trou sur le dessus pour lui permettre de mieux respirer, mais surtout pour le sortir de l’huile afin qu’il y ait moins de risques qu’il souffre d’un blocage hydraulique (lorsque l’huile est piégée à l’intérieur et ne peut pas sortir ). Devine quoi? Nous n’avons plus eu de problèmes pour le reste de la saison.

Rubens Barrichello Stewart Grand Prix de Saint-Marin 1999 Imola

Lorsque Ford a acheté Stewart, c’était comme si un interrupteur était éteint. Si seulement il y avait eu une culture de travail plus ouverte, comme c’était le cas avec Jackie Stewart à la tête du navire, alors je crois sincèrement que cette équipe aurait pu continuer à avoir autant de succès que Red Bull l’a fait après avoir pris le relais.

Il aurait dû y avoir des changements de personnel et j’aurais probablement été l’un d’entre eux, mais les changements apportés par Ford et la manière dont il s’y est pris m’ont montré très rapidement que les constructeurs qui sont directement impliqués, comme Ford l’était, et la F1 ont du mal à se comprendre.

Mercedes a dominé la F1 pendant des années et il est clair que Stuttgart quitte l’équipe pour faire son travail techniquement sans interférence. Cela permet à Toto Wolff de créer la bonne culture pour réussir sans que toutes les personnes impliquées aient à se soucier de la politique.

S’il y a un problème, les gens n’ont pas peur de le signaler, alors les meilleurs s’impliquent pour le résoudre.

Si un constructeur arrive en F1 mais ne permet pas à son équipe de travailler de la manière dont une équipe doit le faire, alors c’est voué à l’échec.

La méthode Ford, tout comme la méthode Toyota à une époque similaire, n’a tout simplement pas fonctionné.

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *