Les nouvelles règles n’ont pas brouillé l’ordre – la F1 devrait-elle s’inquiéter ?

La sagesse conventionnelle veut que les changements de réglementation technique en Formule 1 créent une opportunité pour les équipes de sauter dans l’ordre compétitif. La plus grande refonte des règles de l’histoire de la Formule 1 avant la saison dernière signifiait que les attentes étaient élevées à l’approche de 2022 qu’il y aurait un bouleversement massif.

Mais alors que les souvenirs de Brawn renaissant des cendres de Honda pour remporter le championnat en 2009, après avoir enduré une terrible année 2008, ou McLaren revenant à la victoire en titre en 1998, pesaient lourd, la forme de 2022 était très familière.

Les grandes équipes étaient toujours à l’avant, les petites équipes à l’arrière, et la perturbation de l’ordre général n’était pas significative. Bien que l’ordre concurrentiel n’était pas identique à 2021, les changements n’étaient pas plus importants que ce que l’on pourrait voir entre deux saisons stables.

Mercedes est passée du premier au troisième, mais a tout de même remporté une course en 2022 et est restée dans le groupe des «trois grands» à l’avant. Et ce, malgré de grosses erreurs conceptuelles avec sa voiture, qui, même à son niveau le plus faible au début de la saison, était toujours confortablement troisième le jour de la course, même lorsqu’elle est tombée dans les griffes du milieu de terrain lors des qualifications.

Ferrari est réapparue en tant que force victorieuse après avoir dominé le milieu de terrain l’année précédente. Mais cela faisait partie d’une trajectoire de reprise remontant aux différentes directives techniques du moteur qui lui ont coûté des performances en 2020. Ferrari était dans ce groupe de tête en 2019 et a simplement repris sa place dans l’ordre naturel l’année dernière.

Les plus gros moteurs plus loin dans la commande ont été AlphaTauri, qui a perdu trois places de la sixième à la neuvième, et Alfa Romeo, qui est allée dans la direction opposée. De plus, la bonne forme initiale d’Alfa Romeo a chuté en partie parce qu’elle a gagné très tôt en étant la seule équipe à respecter la limite de poids minimum, tandis qu’AlphaTauri a sous-performé avec une voiture assez rapide pour se classer septième.

Dans l’ensemble, ce n’était qu’un petit remaniement dans l’ordre établi. Les équipes de milieu de terrain étaient toujours des équipes de milieu de terrain et les équipes de tête avaient toujours un avantage significatif sur les autres. En fait, les trois premiers ont augmenté leur part de points marqués de 69% à 78% en 2022 par rapport à 2021 et le triumvirat Red Bull/Ferrari/Mercedes a empoché 65 des 66 places sur le podium pour l’année.

Cela s’est également avéré être une saison de domination pour Max Verstappen et Red Bull. Verstappen a remporté un record de 15 fois, tandis que Red Bull a remporté 17 des 22 courses.

Cette domination était en partie due au fait que Red Bull a respecté la nouvelle réglementation, produisant une voiture qui n’était pas sujette aux problèmes de marsouinage qui limitaient les autres et qui ont dominé à partir de la mi-saison. C’est grâce au concept qui dépendait moins des hauteurs de caisse ultra-basses et de la conduite rigide qui lui a permis de se développer sans être gêné par les problèmes de dépannage, ainsi que de réduire le poids de la voiture (et d’améliorer de manière cruciale la répartition du poids) comme le la saison a avancé.

Ferrari a amplifié cette domination en ne capitalisant pas sur son rythme prodigieux et ses douze pole positions, qu’elle a transformées en seulement quatre victoires. Mercedes a également contribué à sa sous-performance, mais si elle n’avait pas pris de mauvaises décisions avec sa voiture, l’équilibre des forces aurait pu sembler presque identique à 2021.

Motor Racing Formula One World Championship Grand Prix d'Autriche Race Day Spielberg, Autriche

La fermeture du champ était l’un des objectifs déclarés de cet ensemble de changements de règles. Alors que ce que Ross Brawn appelait la « capacité de course » était une priorité, le responsable des questions techniques monoplaces de la FIA, Nikolas Tombazis, a déclaré lors de l’annonce des nouvelles règles lors du Grand Prix des États-Unis 2019 que la simplification des voitures devait réduire les écarts de performances.

“Une partie de la recherche aérodynamique est la réduction du sillage pour améliorer les performances des voitures suivantes”, a déclaré Tombazis en 2019. “Nous avons également cherché à simplifier les voitures, les formes finales et à désensibiliser certaines zones entraînant une baisse des performances. différentiels.

“Nous espérons donc que ces nouvelles réglementations aérodynamiques signifieront que la différence entre la voiture la plus lente et la plus rapide sera plus petite.”

Déficit de Teamweb le plus lent

Cela a-t-il fonctionné ? Si vous utilisez la mesure de différence de Tombazis entre la voiture la plus rapide et la plus lente comme métrique, alors oui. En 2022, Williams était l’équipe la plus lente, à 2,6% du rythme. L’année dernière, Haas a été le plus lent, en baisse de 3,3 %.

C’est une métrique limitée étant donné que souvent l’équipe la plus lente connaît une saison inhabituellement troublée – et c’était certainement le cas avec Haas et sa voiture 2021, qui était basée sur un développement minimal pour permettre une concentration maximale sur 2022.

Cependant, c’est un point de départ assez respectable, et on s’est toujours attendu à ce que ces règles prennent du temps pour fermer complètement le champ. Cela est dû aux avantages intégrés d’années d’investissement à la fois dans les installations et à la compréhension intégrée de la science sous-jacente nécessaire à la production de voitures de F1.

Le paquet de réglementations actuel a toujours été considéré comme faisant partie d’un changement à long terme dans le fonctionnement de la F1 plutôt que comme une solution rapide. Comme l’a dit Tombazis à la fin de la saison 2022, le souci sera de savoir si les choses ne se referment pas dans les années à venir.

“Ce n’était pas le cas”, a déclaré Tombazis lorsqu’on lui a demandé s’il était inattendu de voir les grandes équipes dominer. “Les effets du plafonnement des coûts mettent quelques années à se faire sentir. Il y a toujours un avantage initial pour les gens, donc au départ, ce sont toujours les équipes aisées qui s’adaptent le mieux aux règles. C’était le résultat de la première année du règlement.

“Je pense que les écarts étaient très faibles pour la première année de la nouvelle réglementation. Si c’était la cinquième année comme ça, ce serait un peu plus inquiétant, mais c’était en fait la première et si vous regardez en arrière les règlements de la première année – soit 2014 ou 2009 ou quoi que ce soit, 1998 – ces premières années avaient généralement d’assez gros lacunes. Cette année, c’est beaucoup moins que ça.”

Motor Racing Championnat du Monde de Formule 1 Grand Prix de France Race Day Paul Ricard, France

Il est important de se rappeler qu’il ne s’agit pas seulement de règlements techniques, mais aussi de plafonnement des coûts. Bien que cela ait été introduit en 2021, il a été conçu dans le cadre de cette révolution des règles. C’est juste que lorsque les règlements techniques ont été reportés d’un an en raison de l’impact financier de la pandémie de COVID-19, les règlements financiers n’ont pas été repoussés. En fait, ils ont été resserrés, avec une réduction du plafond des coûts.

Le plafond des coûts, dont le chiffre de référence était de 140 millions de dollars l’année dernière et tombe à 135 millions de dollars cette année (bien que le nombre réel soit plus élevé une fois divers ajustements pris en compte), était un élément clé de ce que Chase Carey, alors PDG de F1, a déclaré en 2019 qu’il s’agissait de créer “un sport où le succès est davantage déterminé par la façon dont une équipe dépense son argent, et non par combien elle dépense”.

Outre le plafonnement des coûts, il existe d’autres mesures. Le Règlement sur les essais aérodynamiques (connu sous le nom d’ATR) est également essentiel à cet égard. Il s’agit en fait d’un système de handicap qui attribue le plus de temps de recherche en soufflerie et CFD à la pire équipe du championnat, diminuant par incréments de 5% à mesure que vous montez dans le tableau.

Prix ​​en argent 2022 Just Splitweb1

Combiné au plafonnement des coûts – et à la répartition plus équitable des prix en argent attribués aux équipes dans le cadre de l’accord Concorde actuel – l’effet ne peut être pleinement ressenti qu’à long terme. Cela signifie qu’il faudra du temps aux 10 équipes pour devenir plus homogènes en termes de potentiel de performance basé sur les ressources et les installations. Après tout, les grandes équipes disposent toujours des meilleures installations, en plus d’un plus grand savoir-faire accumulé au fil des années, dépassant les dépenses de l’opposition.

Tombazis a raison de dire que les écarts sont généralement amplifiés par des modifications majeures des règles. Sur les trois saisons qu’il mentionne, l’écart d’avant en arrière pour deux d’entre eux était nettement plus important que cette année, avec une tendance similaire en 2017. L’exception est 2009, qui avait une propagation serrée en moyenne, bien que Brawn ait commencé le saison avec un gros avantage de performance.

Grand Prix de Formule 1, Espagne, course du dimanche

Malgré la saison dominante de Red Bull, 2022 a été un succès qualifié comme le début d’une nouvelle ère de règles. L’ordre n’a peut-être pas été bouleversé de façon spectaculaire et la répartition concurrentielle est toujours plus importante que ne le souhaiteraient les fans, mais c’est un bon point de départ.

Avec des dépenses maîtrisées, les réglementations techniques offrant des possibilités limitées d’extraire des performances aérodynamiques accrues et le gel du moteur bloquant les performances similaires des quatre fabricants de groupes motopropulseurs aux niveaux relativement similaires actuels, il devrait devenir de plus en plus difficile de dominer.

Comme les règles resteront pour la plupart stables pour les trois prochaines saisons, les choses pourraient se rapprocher un peu avec le temps. Et si la répartition concurrentielle est plus petite, il faut moins de swing pour que les équipes sautent dans l’ordre en fonction de la qualité de leur travail. Il n’a jamais été réaliste de s’attendre à ce que les nouvelles règles brisent l’ordre établi et en créent un nouveau étant donné l’avantage substantiel des grandes équipes.

Mais il est important de noter que peu importe la réglementation, il y aura toujours des équipes qui fonctionnent mieux que d’autres et donc il y aura toujours des bonnes et des mauvaises opérations. L’idée d’avoir 10 équipes produisant toutes des voitures avec un rythme similaire est une chimère, comme le prouvent les écarts compétitifs dans les séries monomarques. Il y aura toujours des équipes meilleures que d’autres. Mais au moins, le cadre de règles a contribué à faire reculer l’ordre établi qui enfermait un groupe de grandes équipes et un groupe de milieu de terrain détaché. C’est l’aspect le plus positif des changements de règles.

Il reste du travail à faire et les règles évolueront en 2026 dans l’espoir de bâtir sur ce solide départ. La chose la plus encourageante est que, pour une fois, la F1 a renoncé aux solutions rapides et a mis en place un ensemble de réglementations conçues pour améliorer le produit en piste à long terme. Cela signifie que son succès doit être jugé sur cette échelle de temps.

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