La Formule 1 a radicalement changé au cours des 30 dernières années, donc créer une équipe n’est pas aussi simple que ce l’était pour moi avec Jordan en 1990.
J’ai commencé là-bas début janvier et j’ai travaillé pendant un mois à construire le bureau de dessin sur la mezzanine au-dessus de l’atelier de course F3000 à Silverstone. J’ai ensuite trouvé quelques catalogues de roulements, flexibles, écrous et boulons, etc. car, en réalité, nous n’avions rien. J’ai également passé du temps à mettre en place quelques fournisseurs et à essayer de trouver une soufflerie à utiliser.
Après avoir convaincu Andrew Green et Mark Smith de me rejoindre, ils ont commencé début mars et à partir de là, nous avons tous les trois commencé à concevoir une voiture que nous espérions tester début novembre et courir au Grand Prix des États-Unis à Phoenix début mars. l’année suivante.
Pour Andretti Global, en supposant qu’il obtienne une entrée pour son projet Cadillac, ce ne sera pas aussi simple que cela. Je ne dis pas que c’était simple pour nous chez Jordan, mais il a fallu beaucoup moins de monde au début pour monter une équipe et la faire fonctionner à l’époque.
Pour Andretti, il existe deux options principales aux extrémités opposées du spectre. Il y a la façon Haas de s’associer à une équipe « d’usine » actuelle comme Alpine. D’après ce que nous savons, Andretti a l’intention d’utiliser l’unité de puissance Renault, il ne s’agirait donc que d’une extension de cet accord.
Avec cette approche, vous faites tout ce que la réglementation vous permet de faire en termes de prise de composants d’autres équipes. Cela réduit votre investissement initial dans l’équipement et vous permet de survivre avec une main-d’œuvre d’environ 300 personnes. Mais si vous empruntez cette voie, vous êtes entre les mains de quelqu’un d’autre et votre performance sera entravée par la façon dont votre L’équipe du partenaire technique vaque à ses occupations.
Andretti a l’expérience de fonctionner de cette façon car c’est ainsi que cela fonctionne maintenant. Les différentes séries dans lesquelles il concourt utilisent toutes des châssis de spécifications de différents fournisseurs, ce qui limite le niveau d’expérience dont vous avez besoin dans votre équipe. Oui, vous avez toujours besoin d’une équipe de course solide, mais c’est l’autre travail requis pour créer une voiture à partir de zéro qui multiplie le nombre de personnes dont vous avez besoin.
L’autre voie est de tout faire soi-même. Mais avec les voitures actuelles et leur complexité, cela signifie que vous parlez d’un effectif d’au moins 600 personnes. De plus, en ayant des installations aux États-Unis et au Royaume-Uni, comme Andretti prévoit de le faire, vous aurez besoin d’un certain chevauchement de personnel. Donc, ce nombre est un minimum, vous pouvez facilement ajouter 100 autres à cela.
Recruter autant de personnes et, plus important encore, les amener à tirer dans la même direction n’est pas une tâche facile. Cela demande du temps, de la patience et beaucoup d’argent. Peu importe où l’argent doit être dépensé, une masse salariale annuelle pour ce nombre de personnes pourrait très facilement dépasser 40 millions de dollars.
Au fil des ans, nous avons vu diverses approches organisationnelles à divers points allant de la pyramide commune, très fonctionnelle, à une structure plus plate où les décisions sont prises en comité.
La structure pyramidale est sans aucun doute la meilleure. Ce n’est pas seulement une énorme pyramide, c’est un certain nombre de pyramides plus petites qui couvrent toutes les différentes disciplines nécessaires pour réussir. Ils se rejoignent tous pour former une grande pyramide dans laquelle, s’ils sont correctement structurés, chacun sait qui est le prochain commandant et pour qui il travaille.
On m’a toujours dit qu’une personne ne peut gérer efficacement que 10 autres personnes, donc ça vous donne une idée approximative du nombre de pyramides qu’il faut mettre en place pour couvrir une équipe d’au moins 600 personnes.
De toute évidence, il doit y avoir quelqu’un au sommet et c’est généralement soit le propriétaire de l’équipe, soit, s’il s’agit d’un grand conglomérat, le directeur de l’équipe. Nous avons vu dans le passé des équipes comme McLaren sous Ron Dennis avoir beaucoup de succès car en utilisant ce principe pyramidal, il y avait une personne à la tête du département technique. Mais parce que le directeur technique recevait tellement de crédit pour le succès de l’équipe, cela n’a pas très bien plu à Ron et l’a amené à changer la structure en une ligne plus horizontale sous lui. Cela a conduit au système dit matriciel, qui est en fait une structure plate.
Ce genre de chose s’est produit plusieurs fois chez McLaren. Ce fut d’abord John Barnard, puis Gordon Murray et enfin Adrian Newey. C’est arrivé dans d’autres équipes, mais les équipes qui ont vraiment réussi dans les années 2000 sont restées fidèles à l’approche pyramidale.
Si Andretti fait ses devoirs, il découvrira que c’est la bonne voie à suivre. Donc, tout d’abord, mettez en place une structure pyramidale initiale de l’entreprise comprenant des pyramides plus petites comprenant la conception technique, la recherche et le développement, l’ingénierie, la fabrication, les finances, le commerce, les médias, l’équipe de course, la logistique, etc. et essayez de les assembler comme indiqué dans le schéma ci-dessous.
Comme la conception de la voiture doit commencer en premier, il doit mettre en place cette structure pyramidale initiale pour le groupe technique suivi de près par les groupes R&D et ingénierie car ils doivent tous travailler ensemble.
Ces pyramides fonctionnent beaucoup plus efficacement que d’avoir une structure plus plate. Vous avez besoin de quelqu’un pour avoir le dernier mot, qui doit être le directeur technique en matière de conception, mais comme les équipes sont si grandes qu’elles ne peuvent pas prendre toutes les décisions.
Ils doivent avoir une vue d’ensemble, fixer les objectifs vers lesquels tout le monde travaille et permettre aux nombreuses pyramides ci-dessous de poursuivre leur travail et de prendre les petites décisions entre elles. Cela permettra au directeur technique de s’assurer que tout le monde tire dans la même direction et a une compréhension claire de ce vers quoi il travaille.
La communication est importante, en ce sens qu’il doit y en avoir assez mais pas trop. Avec autant de personnes impliquées, il peut être trop facile de passer trop de temps à parler et à se rencontrer et pas assez à faire réellement. C’est ainsi que la politique peut faire obstacle. Donc cette structure, fonctionnant correctement, devrait bien fonctionner. Et c’est crucial pour Andretti s’il a des travaux de conception et de développement en cours des deux côtés de l’Atlantique.
En supposant qu’Andretti arrive pour 2026 (bien que cela puisse être plus tôt), cela donne à l’organisation trois ans, ce qui devrait laisser suffisamment de temps pour la construire et la laisser s’installer. Avant de réellement courir, l’équipe doit juste se concentrer sur la conception et le développement d’une voiture sans la complication de la compétition en même temps, c’est donc une bonne chance pour que la structure s’installe et soit peaufinée pour s’assurer que tout fonctionne comme il se doit .
Si Andretti pense qu’il peut partager le personnel de conception ou d’ingénierie entre son IndyCar ou d’autres activités et la F1, alors il est un peu naïf. Chez Jordan, Andrew Green et moi-même avons conçu deux des trois voitures F3000 de Jordan au cours de notre année de conception et je peux vous assurer que cela n’a pas aidé les choses. Et c’était à une époque où les voitures avaient encore un levier de vitesse et un volant était un volant, donc beaucoup moins compliqué que la F1 actuelle.
Une fois que vous entrez dans le cycle de course toutes les semaines ou toutes les deux semaines, développer une voiture actuelle tout en en concevant une nouvelle pour la saison prochaine est le moment où le véritable stress entre dans le système. Il est donc essentiel que l’organisation mise en place par Andretti puisse y faire face. Comme Haas l’a montré au fil des ans, être petit, c’est bien, mais s’améliorer au fil de l’année est presque impossible.
Je m’attendrais à ce que Michael Andretti veuille être impliqué dans les décisions quotidiennes, mais nous savons de sa propre aventure en F1 en tant que pilote pour McLaren qu’il aime passer son temps libre aux États-Unis, il aura donc besoin d’un acolyte qui peut être sa voix quand il n’est pas là. Qui que ce soit, il n’est pas nécessaire d’avoir une expérience massive de la F1, il leur suffit d’avoir une bonne compréhension de la course automobile et de ses exigences. Je suis presque sûr qu’il aura quelqu’un qui travaille déjà avec lui en qui il a confiance pour ce poste.
Je me souviens que lorsque Max Mosley et Bernie Ecclestone proposaient leur plafond budgétaire initial de 50 millions de dollars, Christian Horner dirigeait son équipe en F3000. Nous discutions un soir et il me demandait comment il pouvait s’y prendre pour constituer une équipe pour réussir dans cette limite. À cette époque, il s’agissait de couvrir plus que le plafond budgétaire ne le fait actuellement avec moins de voies d’évacuation pour les dépenses excessives.
Il est possible de faire des courses de F1 pour beaucoup moins que ce que dépensent les équipes de pointe, mais si l’on considère les budgets Red Bull au fil des années, ils ont été impliqués, qu’il a mis en place, cela montre que pour être compétitif, vous devez rejoindre le club. . Très peu, voire aucun, au cours des 30 à 40 dernières années ont été compétitifs avec un budget ou une structure moindre que leurs concurrents directs. Donc, dès le premier jour, Andretti doit montrer qu’il comprend cela, qu’il veut gagner et qu’il ne veut pas seulement être en F1 pour le plaisir.
Depuis l’annonce faite plus tôt ce mois-ci d’un partenariat avec GM et de la disponibilité de ses installations au besoin, il doit faire attention à la façon dont ils s’y prennent. Cela peut très facilement être plus perturbateur qu’utile.
Il n’est pas impossible de le faire fonctionner, mais la F1 est une bête très différente des voitures de série, même des voitures de série haut de gamme. En F1, vous êtes jugé plus ou moins chaque semaine, donc être réactif est essentiel à votre fonctionnement et compter dans une certaine mesure sur un géant comme GM peut très facilement ralentir les progrès.